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圣皇注册-比亚迪“在一起”的荣耀与暗流-

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比亚迪“在一起”的荣耀与暗流-

  500万辆新能源车,15年间,在燃油车主场“搏杀”的比亚迪不容易。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在回忆过往时三度哽咽,“看不上、看不懂、看不起”里有委屈,更有委屈后的倔强。不懈坚持,站上500万辆新能源车关口的比亚迪,成为全球首家达成该里程碑的企业。为此,王传福复盘过去20年的每一个“差点走不下去”的同时,还广邀自主品牌车企一同庆祝。在一块写有“在一起,才是中国汽车”的背板下,整齐地排列着13辆自主品牌头部玩家的车型,其中,比亚迪汉和海豹更是让出了C位。虽然“中国汽车在一起”在全网刷屏,也引来一波比亚迪“格局已在大气层”的评论,但在技术内卷、价格内卷的国内新能源车市场,送祝福可以,在一起挺难。


  迈上500万辆关口

  2008年,比亚迪推出首款新能源汽车F3DM。15年后,比亚迪迎来第500万辆新能源汽车下线。

  放在整个汽车市场来看,达成500万辆下线对于车企来说具有里程碑意义。1999年,奇瑞首款车型下线,16年时间达成500万辆;2006年,广汽丰田首款车型下线,14年后达成500万辆;2004年,东风本田首款车型下线,15年时间完成500万辆下线。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示,500万辆对于不少车企而言是一个节点,据世界汽车工业协会统计,去年全球汽车产量为8502万辆。其中,年产超过500万辆的车企仅6家。但不同于仍以燃油车为销量主力的传统巨头,比亚迪的500万辆为新能源车,更不容易。

  在时间上,比亚迪从第一款车型到500万辆用时15年时间,但对于比亚迪而言,达成500万辆的这条路走了20年。2003年,造电池起家的比亚迪正式宣布进军汽车行业,并直接开启新能源汽车的初期布局,王传福谈起刚开始造车时的情形说:“一个做电池的企业怎么敢造汽车?各种质疑和嘲笑扑面而来。在进入汽车行业的第一天,比亚迪的股价就跌了20%,资本市场给比亚迪狠狠地泼了冷水。所有人都在质疑,比亚迪做电动汽车到底行不行。面对质疑和嘲笑,比亚迪没有放弃,坚定地走没有人走过的路。”

  2019年,成为比亚迪最艰难的时刻,王传福表示:“2010年到2019年这十年时间里,市场上看不到我们大的进展,一直在原地停滞不前。当时比亚迪只有一个目标,那就是活下去!背后的辛酸只有我们自己清楚。”数据显示,今年前7个月,比亚迪新能源汽车销量达151.78万辆。“即使在造车之初受到各界的质疑和反对,比亚迪仍坚定迈入新能源汽车这一‘无人区’并始终坚持技术创新。”比亚迪相关人士表示。

  弯道超车要“在一起”?

  比亚迪达成500万辆的背后,不仅是比亚迪的成长,也代表着新能源汽车市场下中国品牌的成长。

  数据显示,今年7月,自主品牌中的新能源车渗透率达59.7%;豪华车中的新能源车渗透率达到20.3%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为5.1%。在王传福看来,新能源的发展趋势不可逆,预计2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%,中国汽车品牌市场份额将提升至70%。比亚迪相关人士表示:在新能源的时代浪潮下,中国汽车人用一个又一个里程碑推动中国汽车从追赶走向超越,改写“大而不强”的历史。“在新能源汽车时代下,自主品牌正在实现技术与品质上的弯道超车。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

  面对自主品牌不断扩容,王传福则喊出“在一起,才是中国汽车”的口号,比亚迪更集结12个自主品牌的车型,背景板上写着“在一起,才是中国汽车”的标语,引发关注。但在外界看来,中国品牌已做大新能源车蛋糕,但如果让蛋糕更大,不仅要“在一起”,更要竞争。

  今年上半年,汽车价格战愈演愈烈,导致汽车市场陷入混乱,车企和行业协会均呼吁不要非理性竞争。不过非理性竞争并不是不要价格战,一位车企内部人士对北京商报记者表示,终端也好厂家也好,促销在汽车市场是常见的竞争行为,也正是因为有良性的价格竞争,督促不少企业造出更好产品的同时也制定更合理的价格,让消费者买到真正实惠的产品。

  今年7月,在2023中国汽车论坛上,为维护良好的汽车市场秩序,共同营造良好的消费环境,积极稳定和促进汽车消费,在有关部门见证下,中汽协携一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等中国主流汽车企业,现场联合签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》(以下简称《承诺书》)。不过,由于被质疑是价格垄断联盟,16家车企“握手言和”48小时后,中汽协便紧急删除《承诺书》部分条款。

  在业内人士看来,虽然呼吁中国企业在一起,但事实上车企还是会依从于自身的因素和市场变化来制定标准,很难达成统一。物有所值是永恒的商业法则,也是促使车企良性竞争的原因。

  各自端稳技术饭碗

  价格竞争外,让车企间难以真“在一起”的另一个原因是技术竞赛。

  今年7月,大众汽车集团7亿美元收购小鹏汽车4.99%股份消息发出后,瞬间在汽车行业“炸开花”。中国圣皇平台汽车品牌从购买外方技术发展,变为向外方输出技术,进一步证明中国新能源汽车的实力。不过,自主品牌平台、技术被国际车企关注背后,正是来自充分的市场竞争。

  近年来,无论纯电动还是混动技术路线,为能够在新能源汽车市场崭露头角,车企在技术上的投入不断提升。从吉利的SEA浩瀚架构到比亚迪的易四方、云辇等一系列颠覆性技术,以及广汽埃安高端纯电专属平台AEP 3.0,这些平台技术也是各家品牌的看家本领。但自主品牌车企之间技术竞争的同时,尚未进入全面合作的阶段。

  不仅如此,自主品牌对于共享平台这件事也是保持谨慎态度。今年3月,广汽集团发布公告称,将广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发,华为的身份也从项目参与者变为供应商。对此,广汽集团总经理冯兴亚表示:“是从灵活性、先进性和综合成本三个方面考虑的结果。一是,三年前和三年后的市场需求不同,自主研发会更加灵活;二是,要保持先进性就不能用统一的架构,圣皇注册不能大家都一样;三是,点餐和套餐的区别,点餐可以选市面上最先进的。”业内人士认为,如果各车企真的都“在一起”,那彼此之间的差异化就没有了,这也不是车企想要的。

  不仅技术平台,动力电池上自主品牌间的竞争也异常激烈。尽管有比亚迪、宁德时代等供应电池的巨头,但自主品牌依旧愿意将主动权抓在自己手中。2018年,长城汽车成立蜂巢能源进军动力电池领域;去年8月,广汽集团宣布拟设立自主电池公司,开展自主电池产业化建设,项目总投资达109亿元。去年5月,有消息称,蔚来计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目,包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室等。“为了保持竞争,车企是不会将主动权放在竞争对手手中的。”一位汽车从业人员表示。

  事实上,在相互竞争关系下,车企对于技术上的投资也在持续加码。财报显示,今年一季度蔚来研发费用为30.75亿元,同比增长74.6%;小鹏研发费用为13亿元,同比增长6.1%;理想研发费用为18.5亿元,同比增长34.8%。不难看出,对于技术与平台,只有更有力地竞争才能达成更快速的提升。

  值得一提的是,在开放路径上,车企之间也很难达成平等。今年7月,一则蔚来不允许非蔚来品牌在其充电桩进行充电,对非蔚来品牌车型充电规定时间等消息冲上热搜。此外,特斯拉在海外开放充电桩后,也遭到包括知名电动汽车充电设施制造商以及运营商,比如ABB以及ChargePoint Holdings等企业的反对。

  在外界看来,相比于外资企业,自主品牌之间更是存在直接竞争关系,无论产品还是技术,不断升级是在不断竞争和内卷下才能达成的。所谓“在一起”更像是一种姿态,但背后是车企间的角力暗流。

  北京商报记者 刘洋 刘晓梦